2030年渗透率将达68%？超快充来势有点猛

“目前判断，到2025年新能源汽车超快充渗透率将达到16%，到2030年将达到68%。”10月30日，广州巨湾技研有限公司总裁裴锋在接受媒体采访时如此表示。

他指出，新能源汽车发展非常快，今年渗透率可能会达到42%，到2025年可能会达到50%，也就是说，到2025年新能源汽车销量可能要超过燃油车，“而当大家用上新能源汽车之后，马上就会觉得超快充就是刚需，当用户去选择超快充车型时，超快充的渗透率也会像新能源汽车渗透率一样高速增长。”

“当超快充普及，换电只能作为一个补充”

什么是超快充？

据裴锋介绍，2018年，美国能源部最早对超快充进行了定义，当时对极速充电的定义是，0-80%充电用时在10分钟以内，对应的充入电量达到55度电或者320公里续航。当时，美国能源部也制定了一个近期的目标:到2023年先做到15分钟，到2025年做到10分钟以内，“15分钟换算出来大概是3C，10分钟之内换算出来大概就是6C。”

从巨湾技研的角度来看，作为电动汽车产业极速充电生态联盟的发起者，其对于超快充的定义是，超过3C以上的都叫超快充，也即0-80%充电用时在15分钟以内的都叫超快充，如果能在10分钟以内就叫极快充。

总之，正如巨湾技研所说，超快充就是要“让充电像加油一样快”。而毋庸置疑，这对于加速新能源汽车的普及尤为重要。

如今，随着全球新一轮低碳清洁能源革命的展开，新能源汽车增长进入快车道，充电的便捷性成为用户极为关心的问题，补能焦虑正在替代续航焦虑成为新能源汽车渗透率进一步上涨的关键难关。

巨湾技研认为，超快充技术是新能源汽车普及最大的加速器和赋能器。

当然值得注意的是，应对补能焦虑，不只有超快充这一条路子，还有换电。蔚来目前已累计建成换电站2000座，宁德时代、吉利、北汽等也已加入“换电阵营”。

不过不得不承认，换电模式虽有速度快、获得临时更长的里程、无需担心电池容量衰减等优势，但也还存在一些问题，例如换电站成本难题，换电站建设投入、电池成本等远远高于充电桩建设。

而据裴锋介绍，超快充设施不是去全新建设，而是在目前快充站的基础之上去做升级，“比如广州目前快充站有3000多座，超快充的站点理论上不超过1000座就可以搞定，这意味着，我们在这3000多座快充站中优选一些比较好的站进行升级就可以了，而且升级不是升级电力，是升级充电枪，电力就像水池，充电枪是水龙头，我只是把水龙头加大就可以了，这个难度是非常小的。”

据悉，中国超快充相关标准已经颁布，这对超快充基础设施的建设而言是一个非常重大的推手，近两年已有越来越多的企业参与到超快充基础设施的建设中。

例如巨湾技研去年与广汽埃安联合广州市政府推动广州的超快充基础设施建设，计划2025年在广州建设1000座超充站。据称“到那时，充电站点将实现1.5km半径覆盖，找站时间减少到3分钟以内。”另外小鹏汽车也计划在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成5000座超快充站。

除此之外，裴锋还表示，当时提出快速换电的底层逻辑是，动力电池技术还没有达到充电这么快的技术水平，但用户对快的需求存在，所以才会有快换的技术出现，而当充电速度足够快，逻辑上就不需要快换了，“就像燃油车没有人去换油箱，如果今天加油速度很慢，可能也会有换油箱的技术路线，这是它的底层逻辑。”

“我们只要做到跟加油一样快就可以了，加油用时大概3-5分钟，做超快充定位在3-5分钟就够了，只要跟加油用时相当，没有改变用户的习惯，用户就能接受，就没有焦虑。”裴锋认为，当超快充普及之后，快换实际上就只能作为一个补充，可能在某些充电设施不是很便利、电力不够的地方，快换会作为一种补充。

“如果一家动力电池公司不会做超快充，就会死掉”

裴锋指出，中国动力电池经历了三条曲线:一、能量密度曲线；二、磷酸铁锂的低成本曲线；三、超快充曲线，前面两条曲线已经卷完了，现在大家都在卷超快充这条曲线。

他还直言，以后动力电池公司肯定都要会做超快充，如果一家动力电池公司不会做超快充，就会死掉。

按照其说法，在这条曲线上，巨湾技研处于引领的地位。前文提到，美国能源部制定的目标是，到2025年将0-80%充电用时做到10分钟以内。而巨湾技研自2014年便开始做超快充的积累，当时定下的也是这样的目标，在此之后，其就一直“瞄”着这个路子在做。

据了解，通过电芯材料体系与电池系统的体系化研发，巨湾技研在全球率先实现了充电时间在10分钟以内的极快充电动力电池的技术突破。“去年我们已经做到7.5分钟，对比美国能源部的规划，我们已领先2-3年。在国内，目前我们也是唯一XFC极速电池量产企业。”裴锋透露。

据悉，目前巨湾技研自主研发的动力电池，最大充电速度是现有普通电池的6倍，搭载车型获得世界纪录认证机构颁发的“最快电动汽车充电技术”世界纪录。

另外，巨湾技研此前已正式发布其自主研发的“凤凰电池”。通过三大技术创新，巨湾凤凰电池可实现系统级能量密度260Wh/kg，一次充电续航可达1000km，0-80%极速充电仅需6分钟，电池寿命可达10年或80万公里。凤凰电池将于明年实现量产，并有望于明年底装车配套。

当然，做超快充的不只是巨湾技研一家，目前可以看到，不少企业针对超快充披露了各种动态及规划。对此，裴锋表示，“尽管其他友商也提出各种超快充的规划，但要规模量产才行。”

他指出，要实现超快充电池的量产，五个维度缺一不可:

一、0-80%充电用时要在10分钟以内，巨湾技研目前做到了7.5分钟；

二、能量密度要足够高，否则电池太重也没有竞争力；

三、循环寿命要足够高，目前巨湾技研做到2000次，支持100万公里；

四、成本要有竞争力，目前巨湾技研超快充电池成本仅比普通电池高5%-8%，“每个电池包大概成本高了3000元-5000元，相当于手动挡到自动挡一样的差价。”

此外最核心的是安全性，“在中国有一个全球最苛刻的电池热失控标准，其要求，电池包某一个电芯加热到点燃的状态，整个电池包不能出问题，在5分钟之内不能爆炸，不能起火。”

除了国标要求严苛之外，巨湾技研自身的标准也非常高。举例来说，有企业做了热失控测试之后24小时不能出问题，巨湾技研实施的是38小时。

“这个标准在国内是最苛刻的，所以安全性是能保障的。那么我们为什么可以保障它的安全性？主要是我们的超快充内阻非常低，比普通电池的内阻低了2/3或者低了1/2，它的发热量本身就小，我们的大面散热技术、隔热技术，这些技术叠加到一起就可以确保我们可以通过非常严苛的标准，保障它的安全性。”裴锋补充道。

“南沙工厂让巨湾技研具备了超快充电池规模化交付能力”

目前，巨湾技研已实现多款超充电池产品的量产与整车搭载应用。

据裴锋介绍，巨湾技研第一大核心客户群是广汽客户群，其中包含三家企业:一、埃安，埃安目前月销超过5万台，埃安V Plus、埃安昊铂等均搭载了巨湾技研超快充电池，且巨湾技研已与埃安签订明年3万台的配套订单协议；二、传褀，传褀是做插电式的混合新能源汽车，目前相关方案正在开发阶段；三、合创，合创V09超快充车已经量产了，这款车0-80%充电时间大概是12分钟。

除广汽客户群外，巨湾技研超快充电池还服务于创维，创维EV6已经量产，另还有赛力斯，相关方案也正在推进研发，但还未量产，此外还有东风重卡、西部智联等重卡企业，“目前主要是这7家客户，在陆续进入到量产的节点。”

值得注意的是，10月30日，全球首家超快充动力电池专业工厂在巨湾技研南沙总部基地建成投产。该工厂是全球首家面向先进的超快充乃至极快充(5-10分钟，XFC)电动力电池规模化生产制造的专业工厂。

该专业工厂作为面向XFC极速电芯与后续新型储能器件及其PACK集成系统的研发和生产的“母工厂”，除电芯和PACK生产主体工厂外，项目还配套有较大规模的研发与设计中心、试制与试验中心等，全面建成后总产能为8GWh/年，目前已投入使用4Gwh。

“南沙工厂量产之后，我们很多核心客户也将进入到开发阶段，包括非常知名的一些企业也会和我们陆续地开展合作。”裴锋表示，之前巨湾技研交付的超快充电池的量不是很大，都是代工产线做的，而南沙工厂的成立让其具备了超快充电池规模化交付的能力，“这是我们一个真正的里程碑所在。”

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